內河航運，一船可抵38輛卡車
2012-07-11 21:16:17 來源：中國網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

航運微利時代

5月22日下午2點，等待了1個小時后，大治河船閘開閘放行，引航道內等候的船只陸續(xù)駛出，左轉進入黃浦江，幾百米長的航道上，有500噸左右的小型內河貨船，也有數(shù)千噸的運輸船，進出裝卸貨物，忙而不亂。

據(jù)上海地方史志記載，黃浦江是歷史上最早人工開鑿疏浚的河流之一，它源于青浦縣的淀山湖，至吳淞口入長江，全長114公里，寬約400米，為太湖水系最重要的注入長江水道，水勢平緩，深受潮汐影響，進潮最大流速可達每秒2米，退潮最大流速為每秒1.8米。

陳師傅說，趕在黃浦江漲潮時返航，省油且快，空船時速可達15公里/時。

從地圖上看，黃浦江在此呈九十度轉彎，向西延伸：走杭平申線可抵達嘉興、杭州；走長湖申線可抵湖州；走蘇申外港線可抵江蘇省(蘇州、無錫、常州地區(qū))。

“浙越貨0182”的返程航線是，走杭平申線到平湖市的力揚碼頭裝載電煤，再走京杭運河，過杭州三堡船閘進入錢塘江，上行27公里至新壩船閘，進入杭甬運河，航行約60公里抵達終點紹興市錢清發(fā)電廠，全程246.74公里(杭申線上海段17.24公里，杭申線浙江段141公里，杭甬運河紹興段88.5公里)。

下午2點半，“浙越貨0182”趕著進潮，以每小時16公里的時速行駛在杭申線(上海段)，這段航道2010年8月整治工程通過驗收，全程17.24公里達到Ⅲ級航道標準，是上海港打通“水水中轉”集疏運體系的重要舉措之一。

“航道變深變寬，速度和運輸量就可以上去了。”陳師傅說。往上走，河兩邊漂浮著一種名為“綠萍”的水生蕨類植物。據(jù)了解，受春季連續(xù)陰雨天氣的影響，今年首波“綠萍”提前襲擊黃浦江上游，主要來自金山地區(qū)相關河道。

1個小時后，“浙越貨0182”駛入杭申線(浙江段)，航速保持在13公里/時。5月22日下午6點半，“浙越貨0182”停靠在一個臨時碼頭，附近已停有近10艘空船。

陳師傅說，沿著左前方的小河，到力揚碼頭還有2公里，這些船都是排隊等著去運煤的。

他在杭申線走了近40年，對沿河碼頭情況了如指掌，停好船后接到一個不妙的電話，原定于5月23日上午到碼頭裝煤推遲到24日。

延遲裝卸導致船舶周轉效率低下。據(jù)業(yè)內人士分析，在途時間每增加或減少20%，船舶運輸成本會提高或降低1.8%左右。陳師傅搖頭說，沒有其他辦法，只能等待。

旁邊的“浙諸貨0178”號船主王師傅說，兩天算快了，要是趕上下雨天，可能還要等更久，有時等上一個星期也不一定能裝到貨，平均下來每月只有2個半航次。

由于進入運輸市場的門檻低，所謂從“田頭到船頭”，大量個體船戶采用不同方式進入內河運輸領域。隨著船舶更新?lián)Q代和內河航道的拓寬，500噸級以上的大船已成為杭申線的主要船只。在僧多粥少的情況下，船主往往以“壓價”為競爭手段，而柴油價格卻一漲再漲，和貨車司機一樣，超載運輸成為船主們的求生存法則。

王師傅三年前更換的新船，核載700噸，實載1000噸。他說，不超載沒得飯吃，現(xiàn)在1000噸船的利潤和以前300噸船的利潤差不多。

超載又擔心被罰款。“船舷距水面低于30厘米就算超載，執(zhí)法人員會要求船主靠岸，卸掉超載部分，惹得他們不高興還要被罰2000元。”王師傅說。

據(jù)介紹，各地從自身經(jīng)濟利益與地域觀念出發(fā)，收取的費用標準不一。以杭申線為例，上海過閘的收費標準是0.5元/噸，而杭州過閘的收費高達2.4元/噸。“恐怕是全國內河最貴的過閘費了。”他說。

“浙德清貨1032”船主袁師傅常年在長湖申線上運輸?shù)V建材料，這條航道直接溝通石料產(chǎn)地和消耗地，90%以上的運量為礦建材料。2009年，僅湖州通過水路運往上海的礦建材料達4667萬噸，占整個上海市場需求的70%。

由于地產(chǎn)調控，上海的基建項目開工銳減，市場對礦建材料的需求減少。他抱怨說，往年過完年到次年5月份，可以跑20多個航次，而今年只跑了10多個航次，少了一半多。

去年以來，湖州大部分礦山企業(yè)上調了主要礦建材料的價格，需求方卻盡量壓低收購價格，這些靠賺取差價的個體船主的利潤空間不斷被壓縮。

船舶�？亢�，相識的船主們會聚到某船上閑聊，一通抱怨后各自散去。